SI ON PARLAIT CATA

Il y a quelques années j’étais aux Antilles et j’ai pu naviguer pour la première fois sur des catamarans l’un en alu de 18.00m plan Crowther l’autre un Keenex 380 qui m’a laissé de très bons souvenirs. Depuis je suis dans l’interrogation : cata ou mono pour mon bateau perso? Si on est objectif et que le choix à faire est rationnel, la question devient difficile Le débat est ouvert et ce sera un débat sans fin. Il me semble que le programme sera certainement l’élément déterminant dans le choix. Grossièrement un cata est plus adapté à des navigations tropicales ou d’été alors que le mono sera plus un bateau d’hiver ou de zones à risque de très gosses brise ou même avec de la glace. Mais on a vu des cata du coté de Ushuaia comme Brumas Patagonias (Catana) par exemple. Le critère économique est aussi un facteur mais on trouve des catas à tous les prix…. Neuf ou d’occasion. La vitesse : entre un uldb et un cata léger et voilé ou est la différence. Alors le choix n’est pas simple et se sera toujours un compromis comme d’habitude avec les bateaux.

Après une période de recherche sur ces bateaux j’ai fini par en dessiner. C’est le fruit de ce travail que je vous présente maintenant dont le dénominateur commun est le matériau alu. Mais un jour quelqu’un viendra me demander du CP époxy ou de strip planking pour des questions de construction amateur ou de budget etc.

Mon premier cata est un bateau à passagers affecté au transport depuis l’aérodrome de Bora- Bora vers l’Hôtel le Méridien en Polynésie. Un haut fond sur le parcours a conduit à une propulsion par turbine. Voici quelques photos :



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Ensuite il y a eu un 13.00m à voile sur un programme grand voyage. Le cahier des charges ne me satisfaisait pas du tout puisqu’il fallait s’inspirer très fortement des plans Crowther pour les coques, ces formes qui font les beaux jours de Catana actuellement et un rouf le plus habitable possible très inspiré aussi des production d’un grand constructeur Français. C’était un étrange mariage de Porsche et de l’Espace Renault si on veut faire un parallèle automobile le tout en alu. Voila ce que ça a donné :

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Ensuite mon ami Eric Espana qui animait le chantier Jet alu (souvenez vous : l’almouss) m’a présenté un couple sympa qui voulait un cata de voyage de 14m. Ainsi est né Noanoa 46. Réalisé en Sealium et 5083H111 c’est un tout terrain confortable taillé tout du monde en famille. Il est en cours de construction dans l’Est. Voici des images du projet et du bateau en chantier.

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Un industriel que j’avais prospecté au salon de Paris m’a demandé d’étudier un cata en sealium de 67’ mais je ne peux pas présenter d’image en raison d’accords de confidentialité très stricts. Ce bateau est terminé à 80% de gros œuvre à ce jour.

Le relationnel permet aussi d’établir des contacts et cela à débouché sur un très beau contrat de conception d’un catamaran en Sealium de 19.50m. Il sera fabriqué à Dalian en Chine. Là j’avait un cahier des charges ouvert et je me suis « lâché » La contrainte de base a été de concevoir un bateau rapide mais malgré tout confortable je crois que j’y suis arrivé. J’ai beaucoup travaillé les calculs de structure et l’emploi systématique du sealium m’a permis d’optimiser les poids. Je suis très fier de mon déplacement en charge de seulement 24.97 T en charge maxi c’est 5 à 15 tonnes de moins que tout ce qui se fait sur le marché. Cela a pour conséquence de m’obliger à soigner le look de mes tableaux arrière parce que c’est a peut près tout ce qu’on verra de ce bateau sous voile. ! ( ;-). Ce bateau a une approche esthétique et ergonomique différentes de tout ce qui est proposé actuellement Il suffit de voire les images d’Eagle 64 ci-dessous pour s’en faire une opinion.

eagle 1 Eagle 3 EAGLE 2 Eagle 4

J’ai rencontré Rolland Garde qui a longtemps animé son chantier dans le sud de la France, il a construit beaucoup de bateau métallique dont des Trisfer pour sur plans JP Brouns . Il ouvre un chantier au Maroc et ma demandé d’étudier une gamme de catas. Nous avons opté pour l’alu épais autoporteur. Ce mode de construction offre deux avantages il est peut consommateur de main d’œuvre et permet des bateaux extrêmement solide. Mais la contrainte de poids est à prendre en compte d’où l’option de passer en composite pour les roufs et en alu pour les coques. Ainsi le devis des masses reste cohérent et le prix concurrentiel. Je vous présente ci-dessous les projets de 10.80m , 11.90m et 15.90m de la gamme Maeva. Ils sont en cours d’étude mais les prix sont déjà connus. Le chantier fait un réel effort financier pour proposer ces bateaux en alu épais au prix du polyester. Ces Maeva ont en standard des dérives en puits pour optimiser le près mais des dérives fixes sont possible en option. Ceci permet aussi de diminuer encore le tirant d’eau. Comme les coques n’ont pas grand-chose à craindre on peut s’aventurer dans le dédale des patates qui parsèment les lagons sans de réels inconvénients. L’autre caractéristique des Maeva est leur agencement de la nacelle. Le carré et la cuisien font face à la mer et ne lui tourne plus le dos comme c’est le cas pour la plus part des bateaux du marché. C’était dommage de se priver de cette vue, parce que finalement c’est pour ça qu’on est en cata.

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CATA MAEVA 108 ( il existera une version open)

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Cata MAEVA 119

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CATA MAEVA 159

Pour conclure Ce qui caractérise mes plans alu actuellement ce sont les vitrages inversés des roufs pour limiter l’ensoleillement zénithale parce que pour moi un cata c’est d’abord un bateau tropical, même si on peut aller dans des zones plus froides. Ce sont des carène avec du volume dans les hauts a l’avant il s’agit là de sécurité passive contre l’enfournement qui est le risque du cata en mer forme à grande vitesse. Le dessous de la nacelle est considéré comme une carène à partir d’une certaine vitesse dès que la mer lève un peut. Dès que la mer touche le dessous de la nacelle il faut qu’il y ait une forme favorisant son écoulement vers l’arrière, une forme d’étrave à l’avant et un raccordement avec les coques progressif. En fait en même temps qu’il avance le bateau opère un mouvement vertical qui met le dessous de la nacelle plus ou moins en contacte brutalement avec l’eau. Donc plus on favorisera les écoulement plus on amortira les effets d’impacts et donc plus on aura de confort et plus on préservera l’intégrité de la structure. Ensuite tout n’est qu’une question de programme et de compromis. Poste de pilotage sur les coques ou sur le toit du rouf ou avec seulement le torse qui dépasse du taud en dur éventuel etc…. Aucun bout ni manœuvres à proximité des passagers surtout des jeunes enfants ou au contraire cockpit plat de nouilles pour skipper pur et dur, Bref le cata comme pour tous les bateaux c’est une affaire de compromis.

Aujourd’hui on a parlé d’alu mais il y a d’autres voies a explorer comme ce tri réalisé à Nouméa sur une idée de mon ami Bernard qui doit se trouver quelques part en Indonésie après 50 jours agités depuis Nouméa. L’idée est de réaliser un sandwich dont les peaux extérieure sont en CP collé sous vide à la polyuréthane le tri réalisé avec cette technique a coûté bien moins cher qu’en n’importe quel matériau et le poids final est simplement très en dessous des normes habituelles. Le prix est le facteur important dans le choix du matériau pour gagner du poids. Il y a aussi l’almouss, c'est-à-dire un sandwich alu/herex/tissus de verre. Un proto est cours de finition avec ce matériau il s’agit d’un 8.00m transportable. D’autres voies sont a explorer au niveau des agencements avec un carré cockpit revisité ou le carré occupe tout l’espace de la nacelle avec des ouvertures coulissantes pour avoir de l’air. Bref en architecture naval tout ce qui a été inventé n’est rien par rapport à ce qui reste à inventer.

Donc il y a toujours matière à création.